Jean-Louis Jourdan
















Être hypermobile n'est plus un facteur de valorisation individuelle

























Le transport collectif est un facteur social

JEAN-Louis Jourdan La SNCF cherche à fonctionner comme un opérateur. Notre volonté est de connecter les modes de transports les uns avec les autres pour proposer des solutions de bout en bout à nos clients. L'enjeu pour nous est de traiter la mobilité sur la totalité du trajet, dans une optique de développement durable et pas seulement sur la seule partie ferroviaire gare-à-gare. On parle d’éco-mobilité. À ce titre, la SNCF est un acteur à part entière de la politique de la ville, et de manière plus générale de la société.

La hausse du prix de l'énergie est inéluctable. Cela pose des questions de facture énergétique mais aussi un risque de fracture de mobilité des populations qui sont dans la deuxième ou troisième couronne. Ces ménages vivent une sorte de double peine : ils subissent à la fois des problèmes de chauffage et d'accès à leur travail. En 2020, 38 millions de personnes seront dans ce cas en France.

Notre rôle est de lutter contre la fracture de la mobilité, et de trouver des solutions pour ces populations. Nous travaillons en ce sens, entre autres avec la fondation Nicolas Hulot et les collectivités territoriales. Nous avons la conviction que des modèles économiques nouveaux liés à l'économie sociale et solidaire vont émerger.

Il faut également réfléchir à l'industrialisation des modes de transport partagés, à développer le covoiturage et le copartage.

Nous travaillons beaucoup sur ce que nous appelons les derniers kilomètres : lier le parcours principal en train et les modes futurs de transport (covoiturage, location de vélos, véhicules électriques, taxis propres, transport à la demande, auto-portage, transport partagé privé public…). La SNCF transporte par exemple chaque jour 3 millions de voyageurs mais, avec sa filiale Keolis -deuxième acteur du vélo en France, avec une flotte de plus de 17 000 vélos en location ou en libre-service- propose des solutions sur mesure pour intégrer le deux roues en combinaison avec les autres modes de transport. Nous nous sommes aussi associés à Greencove pour faciliter et susciter le covoiturage.





JLJ Nos interrogations sont multiples : que signifie la mobilité dans une société future décarbonée, quelles sont les évolutions sociologiques les plus significatives en termes de mobilité, que cherchent les gens quand ils se déplacent d’un point à un autre, jusqu'où aller... ?

Il est vrai que l'accroissement de la mobilité est un signe de développement économique, et qu'à chaque fois qu'un mode de mobilité apparaît, il ne tue pas les autres. Mais nous ne revendiquons pas une mobilité à tous crins. À certains égards, nous sommes même franchement demandeurs de démobilité.
Je ne crois pas aux fantasmes de la mégalopole du futur, de la ville monde consommatrice d'énergie et génératrice de stress. Le développement durable montre que le paramètre énergétique milite pour le concentrisme, que l'avenir est aux villes moyennes comme le prône Jean Ollivro. Il faut arrêter de choisir la mobilité comme une variable d'ajustement pour réparer les erreurs qui ont été faites dans le développement des villes.

Parler de démobilité ne signifie pas brider les choses : c'est une façon de s'organiser autrement. Etre hypermobile n'est plus un facteur de valorisation individuelle. Les entreprises elles-mêmes sont en train de réfléchir à l'aménagement du temps de travail, à la création de télécentres, et de tiers lieux. On a dit pendant longtemps aux gens que la vitesse était symbole de croissance. Ce n'est plus le cas. L’arrêt du Concorde en est le meilleur exemple.
De nouveaux arbitrages sont en train de voir le jour. Nous réfléchissons beaucoup à la notion de temps réel et de temps ressenti. Le temps ressenti est le temps que le passager a le sentiment de consacrer à son voyage. À vitesse égale, un passager occupé aura le sentiment d’avoir passé moins de temps d’un point à un autre qu’un passager inoccupé.

Alors vaut-il mieux investir des milliards d'euros dans des infrastructures pour gagner 10 minutes en temps réel, ou installer des prises électriques dans les trains pour gagner 10 minutes en temps ressenti ?

Il est préférable d'enrichir le service dans le TGV que de gagner du temps sur la vitesse du train. En période de crise, la valeur du temps change. Il s’agit désormais de gagner du temps autrement et de mieux investir l’argent.

Nous faisons actuellement une étude sur ce sujet pour les pouvoirs publics. Ce sont des thèmes qu'en tant qu'opérateurs nous abordons également avec les fournisseurs industriels comme Alsthom, afin de préparer les réponses de demain. Les questions se posent d'ailleurs partout dans le monde. Nous travaillons avec Alsthom sur le projet de train Rio Sao Paulo, et réfléchissons avec eux notamment sur l'idée de la vitesse, et de l'accompagnement de la mobilité

sur un territoire en plein développement, qui n’a pas encore à réparer d’erreurs historiques.





JLJ Il faut inventer des services qui combinent services de proximité - comme nous l'avons fait par exemple avec les Paniers Fraîcheur Ile-de-France en partenariat avec les AMAP - et liens sociaux : crèches, conciergeries électroniques, coiffeurs minutes en gare.... Tout cela peut faciliter la vie quotidienne des voyageurs et leur faire gagner du temps.

Le transport collectif est un facteur de lien social. En 2007 nous avions testé le concept d'un site bougeonsmieux.com, qui était un mélange de Ebay, Meetic et de transport. Nous avons eu 60 000 connections dès le deuxième jour. Nous réfléchissons actuellement sur les TGV à créer des communautés temporelles et à embarquer les clients dans la coproduction de services collectifs afin de recréer de la valeur sociétale.

Traiter la mobilité sur la totalité du trajet

























L'avenir est aux villes moyennes