hiriko, une voiture qui se replie pour stationner















LA VILLE
Vers
une voiture 2.0
et servicielle

Par
benjamin
adler
véritableS attractionS des salons automobiles, les concept-cars intéractifs et intégralement recouverts d'écrans tactiles permettent de modifier l'aspect intérieur et extérieur, notamment via un smartphone. Symbole de l'automobile du futur. —








TOYOTA FUN VII
un TABLEAU DE BORD
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TOYOTA FUN VII,
le véhicule au service de l'homme






















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démonstration au
salon de tokyo
« La voiture est comme la vie, elle change, donc elle s’adapte ». Directeur de la stratégie électro-mobilité chez BMW, Jean-Michel Cavret résume avec philosophie le virage pris par un secteur en crise et contraint de bûcher son adaptation. Son modèle traditionnel de croissance agonise sous perfusion. Comme ses concurrents, le constructeur allemand doit apporter des réponses appropriées aux enjeux historiques posés par les nouvelles mobilités. Alors que les citoyens moteurs du changement sont replacés au centre de la scène révolutionnaire, les acteurs des mobilités changent.

Philippe Payen, directeur de la stratégie et de la recherche chez Veolia Transport, réfléchit par exemple à un « forfait mobilité » annuel, inférieur au coût d'une auto et permettant d'user de tous les modes de déplacement urbain disponibles. Sans oublier les usagers eux-mêmes, acteurs d'un foisonnement d'initiatives qui peuvent se greffer à des plates-formes ouvertes - sur le modèle de l'App Store. La réussite de l’expérience Zenius menée à Nantes par Europcar symbolise l’appétit du citoyen acteur, producteur et consommateur pour l’approche communautaire : le loueur confisque chaque année la voiture de quatre citadins en leur offrant en contrepartie l'accès gratuit à l'ensemble de l'offre de transports de la ville, dont le tram et l’autopartage.

L'usage prime sur la possession

Dans un environnement sociétal plus exigeant, qui tend à privilégier l’usage à la possession, l’industrie automobile s’interroge. Dans cette transition technologique et culturelle, elle dispose de deux certitudes sur son futur : il réside primo dans l’interopérabilité entre véhicules et l’intermodalité (utilisation de plusieurs modes de transports lors d’un même déplacement). Une multitude de solutions pour répondre à une multitude de besoins. Secundo, les voitures de demain seront communicantes et servicielles. La Toyota Fun Vii est l'exemple même de ce que préfigure le véhicule au service de l'homme.
« On ne peut plus raisonner automobile pure, c’est la mobilité qu’il faut réfléchir dans sa globalité. Nous avons besoin pour cela d’une multitude d’acteurs interconnectés, de systèmes ouverts, communautaires, où le consommateur peut faire un choix sur mesure pour chaque besoin qu’il exprime. Il faut inventer, proposer, innover et tester sans fin », explique Fabien Derville, directeur général de Mobivia. « L’automobile peut apporter une réponse à un besoin de mobilité à un moment donné, mais un individu peut avoir plusieurs besoins en fonction des moments. Par exemple, qui aurait cru il y a 10 ans que des vélos en libre-service seraient un jour présents dans de nombreuses agglomérations ? », poursuit le responsable des nouvelles mobilités du groupe français.

Pour avoir été un choix de société, la voiture reste aujourd’hui incontournable. Surtout en périphérie urbaine et en campagne. Mais le changement, c’est maintenant... « La seule voie possible pour les constructeurs est l'innovation. De nombreux domaines sont concernés: électronique, matériaux, processus de construction et de fabrication », assure Yvonnick Gazeau, rédacteur en chef d’auto-innovation.com. « Le potentiel d’innovation de l'automobile est énorme », rappelait George Amar, directeur de l'unité prospective et développement de l'innovation à la RATP, en novembre 2011 à la conférence organisée par Chronos sur la voiture servicielle. « La situation actuelle de l'industrie automobile ressemble à celle du téléphone il y a vingt ans: qui aurait imaginé qu'il deviendrait mobile et porteur de telles innovations, comme l’iPhone par exemple ? ».

Si la voiture de demain sera connectée, l’incontournable innovation passe en premier lieu par l’usage. Dans ce que Michelle Debonneuil, membre du Conseil d'Analyse Economique, nomme « une économie du quaternaire », les constructeurs ont déjà pris le pouls de l’intermodalité. « De plus en plus de constructeurs se conçoivent comme des opérateurs de mobilité, ce qui est une bonne chose. Peugeot a bien débuté comme une société de sel, poivre et café. La transition est possible... », se réjouit Robin Chase, présidente de Buzzcar. « La voiture devra être différente, utilisée différemment mais aussi comme une réponse parmi d’autres », estime Fabien Derville.

L'électro-mobilité

Dans l’écosystème de mobilités en plein développement, l’usager est acteur de ses propres mobilités. Il arbitre ses choix et pratiques et participe à la ville 2.0 qui se dessine. La mobilité devient un service, tournure sociale vers un modèle qui déprécie la possession. La voiture ne trouvera sa légitimité qu’en s'intégrant aux autres modes de transport, et en offrant la flexibilité indispensable face aux besoins variés des usagers et des moments du quotidien.

« Les gens se désintéressent de la possession mais pas de l’accessibilité à la voiture. Les plus jeunes surtout la voient comme un tracas », analyse Sven Beiker. Le directeur exécutif du Centre de recherche automobile de l’université de Stanford prend comme référence la « kuruma banare » qui désigne la démotorisation qui touche la population urbaine japonaise. « Pour les jeunes nippons, le statut social réside désormais dans le smartphone ou l’iPad. Idem chez nous, avec l’appart en plus. C’est plus important que la voiture. Dans la société mobile, notre manière de consommer la mobilité est très importante ».

La fourniture de services de mobilité sera-t-il le nerf de la compétitivité de demain ? « En plus du design, et des valeurs des marques, sans aucun doute », répond Jean-Michel Cavret. « En tant que marque Premium, le Groupe BMW propose déjà, aujourd’hui et maintenant, une palette de service de mobilité comme par exemple Connected Drive ».

La nécessité de cumuler toutes les possibilités pour offrir des solutions de mobilité sur tous les continents a conduit dès 2007 la marque munichoise à créer BMW i, destinée à abriter les véhicules et les services liés à « cette nouvelle voie qu’est l’électro-mobilité », précise J.M. Cavret. Deux modèles électriques, la i3 et la i8, sont d’ailleurs prévus en 2013 et 2014.

« La voiture devra exister autrement pour des questions environnementales, mais aussi économiques. C’est tout l’enjeu des voitures électriques et hybrides », affirme Fabien Derville. à l’image de l’Américain Telsa (cf encadré), l’électrique symbolise l’innovation utile et incontournable d’une industrie qui comme BMW, Renault-Nissan et Toyota, est engagée sur le chemin de la mort du moteur à combustion.

Des chercheurs du programme Smart Cities MIT ont par exemple développé Hiriko, un nouveau concept de voiture électrique urbaine efficace, qui n’a qu’un moteur et peut se plier sur elle-même une fois garée. Les roues peuvent se tourner à 360° pour faciliter le parking parallèle. Lancée en Europe en 2013 uniquement en autopartage, Hiriko coûtera quelque 15 000 euros.

Les véhicules électriques dits intelligents comme GreenWheels, RoboScooters ou CityCars, répondent eux aussi aux systèmes de mobilité à la demande.
LE SMARTPHONE CHANGE LA DONNE

Appelé à devenir la télécommande universelle de la mobilité, autopartage et covoiturage en tête, le smartphone va envahir nos voitures. Il aura évidemment pour compagnon de route Internet. à eux deux, ils forment le socle des véhicules du futur, intégrés et connectés. La tendance ne s’arrêtera pas, il s’agit de la volonté du consommateur. « Les automobilistes vont continuer de conduire avec leurs téléphones, on ne peut pas arrêter le phénomène. Ce que nous pouvons faire, c’est fournir ce que veut le client mais de le rendre plus sûr », estime Michael Sprague, directeur marketing de Kia Motors Corp Amérique du Nord dans le Wall Street Journal.

Pour l’instant, la voiture connectée reste cantonnée aux services de divertissement et de cartographie avancée, avec l’exemple du modèle A8 2012 de Audi, où quand la voiture devient un Hotspot wifi, avec Google Earth en prime. Réserver son restaurant ou son ciné, envoyer des tweets, checker son compte Facebook à 120 km/heure, en attendant l’intégration d’applications Android et iPhone ? C’est pour très bientôt.

L’innovation sur le Web en 2012 sera dans l’industrie automobile. En pleine Silicon Valley, le Volkswagen Electronics Research Lab, l'un des trois plus grands centres de recherche et développement de la marque, symbolise l’engouement extraordinaire des constructeurs pour les technologies Internet intégrées et la conduite autonome. Ford et Mercedes cherchent aussi comme l’Allemand de Wolsfburg à intégrer des services sociaux en ligne comme Facebook et Pandora dans le tableau de bord.
Ford permet déjà aux conducteurs de la B-Max, de recevoir des tweets et d’écouter de la musique en streaming via un logiciel conçu par Microsoft baptisé Sync. Cette technologie constitue une nouvelle étape de la voiture connectée du futur avec l’établissement d’un réseau de téléphones portables connectés utilisant les voitures, pour réduire les accidents, prévenir des embouteillages et faciliter l’accès à Internet. Surtout, l’Américain s’éloigne du tableau de bord digital pour le text-to-speech, qui transformera des messages écrits (sms, tweets, email, chat) en messages vocaux lus par la voiture.

Mercedes-Benz dispose depuis peu de Facebook et de Google, via des phrases pré-écrites avant la conduite et activables sur un clic. Il sera possible de travailler sans regarder son téléphone. Au même moment, General Motors lançait un écran de bord tactile pour applications en ligne, navigation et musique, activables vocalement et via le volant.

Mais la prochaine étape dans la révolution des voitures connectées est de rendre les voitures intelligentes. Symbole de cette ambition, Audi et son Assistance Urbaine Intelligente. Le but du projet AUI, lancé en collaboration avec quatre universités américaines et programmé sur trois ans, est d’aider le conducteur à faire face aux conditions de conduite et à la navigation. Avec un système de reconnaissance individuelle, AUI doit permettre au véhicule de référencer les destinations favorites, les chemins les plus empruntés et le temps nécessaire pour arriver aux rendez-vous. BA
LE BILAN DE SANTé selon ford

Le constructeur va installer dans ses véhicules un équipement médical appuyé par des applications intégrées aux commandes de bord. L’objectif ? Suivre et analyser la santé du conducteur…

Le géant de Détroit propose, pour le marché américain, la connexion d’appareils de santé accompagnée d’applications médicales intégrées à sa plate-forme embarquée Sync. Avec un temps passé au volant en augmentation, accompagné de maladies en nette progression (diabète, asthme, allergies, etc) et un principe de précaution de plus en plus prégnant, ce type d’innovations basé sur le suivi individuel de santé est plein d’avenir.

Et pour appliquer cette prise en main personnalisée de la santé du conducteur, Ford marie 3 technologies : le bluetooth, le cloud computing et une API offrant aux développeurs de tout bord de créer de nombreuses applications dédiées à la plate-forme Sync.

Mesurer le rythme cardiaque

Le constructeur a également mis au point un siège de voiture permettant de mesurer l'activité cardiaque du conducteur à travers ses vêtements, dans le but de réduire le risque d'accidents dus à une crise cardiaque au volant.
Le prototype développé dans le centre de recherche européen de Ford en Allemagne, comporte six capteurs qui pourraient à terme être reliés à d'autres systèmes électroniques pour avertir le conducteur lui-même et l'inciter à se garer, ou pour alerter directement les services d'urgences médicales via un téléphone cellulaire par exemple.

Calculer le taux de pollen

Ce mélange de technologies offre une complémentarité permettant aux véhicules d’analyser sous différents angles la santé de son « conducto-patient ». Le bluetooth par exemple sert à connecter les objets calculant le taux de pollen extérieur ou bien encore le niveau de glucose de l’automobiliste. L’ordinateur de bord et le smartphone reliés au cloud regroupent les informations pour au final délivrer une analyse exhaustive du « malade imaginaire ».

Et grâce au cloud, la voiture qui est toujours en mouvement n’a pas besoin de stocker les données qui sont directement accessibles à qui de droit…

Ce changement de paradigme dans le joli monde bien carrossé des constructeurs de voiture permet aussi aux véhicules d’accepter à leur bord un marché composé de milliers d’applications qui pourront désormais avoir droit de cité à bord d’une Ford. La plate-forme Sync pourrait devenir incontournable pour les développeurs désireux de voir leur application rentrer pour la première fois en symbiose avec une automobiles. GC
hiriko,
une voiture
qui se replie
pour stationner
Tous les constructeurs commencent à s’intéresser à la mobilité durable

Fondé en 2003 en plein coeur de la Silicon Valley, en Californie, Telsa et son armée d’ingénieurs ont pris très tôt le pari de l’innovation. Présents dans 32 pays, dont la France, les véhicules 100% électriques du constructeur étasunien symbolisent le virage engagé par l’industrie automobile. INfluencia s’est entretenu avec son Directeur de la communication, Ricardo Reyes.

Ifluencia la philosophie et le modèle de Telsa constituent-ils la seule réponse à la mutation de la mobilité individuelle et des obligations écologiques ?

Ricardo Reyes La première ambition de Telsa est d’éliminer la dépendance de notre planète au pétrole. Les voitures hybrides représentent une étape intérimaire dans laquelle les constructeurs sont plus à l’aise, mais nous croyons que le futur réside dans la voiture complètement électrique. Elle va continuer de gagner des parts de marché dans les dix prochaines années et bien après, nous en sommes persuadés. Mais pour convaincre le consommateur de se mettre à l’électrique et d’abandonner sa voiture à essence, il faut proposer une option attractive. Telsa veut construire des véhicules que les gens ont envie de conduire. Le modèle Roadster par exemple est une voiture de sport fantastique, qui accélère de 0 à 100 km/h en 3,7 secondes, roule jusqu’à 201 km/h et dispose d’une autonomie de presque 320 km. Quand le public sera plus au fait des avantages et possibilités que fournit l’électrique, il sera plus enclin à se convertir. Tous les constructeurs commencent à s’intéresser à la mobilité durable. Notre direction est la bonne, sans aucun doute.

I Vos voitures ne sont pas abordables pour la majorité des consommateurs, comme la plupart des véhicules électriques. Peut-on envisager dans un futur proche une baisse du coût d’achat, seul facteur de démocratisation ?

RR Oui, à terme la croissance de la demande va induire l’accroissement des innovations et la baisse des prix. L’entretien d’un véhicule électrique est beaucoup moins onéreux et la maintenance est moins fréquente. Le coût en électricité est de 3 centimes par mile (1,6 km). Mais notre objectif est de baisser le coût des composants afin de pouvoir mettre plus de voitures sur le marché. On investit beaucoup de temps dans la technologie de fabrication et l’intégration verticale autour de la conception des véhicules et de composants clefs comme la batterie, le moteur électrique et les sources d’alimentation. Le modèle S symbolise un début de réussite dans cette ambition, il est à moitié prix du Roadster. On vend également nos composants de transmission à d’autres constructeurs comme Daimler et Toyota, pour permettre des prix réduits pour la Smart et le prochain Rav4 électrique. Notre stratégie est de nous servir de la technologie et des enseignements de la production de bas volume des voitures premium comme le Roadster pour en faire profiter les véhicules de moyenne gamme moitié moins cher comme la S. BA
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